Ennen Fiskarsin rataa kuljetusten hoito Fiskarsin ja Pohjankurun välillä perustui kärryihin, hevosiin, härkiin, lauttoihin tai veneisiin. Verrattuna Pikku-Pässiin nämä menetelmät olivat huomattavasti hitaampia. Historiallisesti on pidetty nyrkkisääntönä, että hyvin koulutettu työhevonen – tai vastaavassa roolissa härkä – kykenee tasaisella, litteällä maalla jatkuvassa työssä ylläpitämään vetoa, joka vastaa noin 1 tonnia.
Tämä tarkoittaa, että verrattaessa lokomotiivin 90 tonnin vetoa yksittäisten eläinten tuottamaan voimaan tarvittiin teoreettisesti noin 90 vetävää eläintä. Oletetaan että hevonen veti vaunua noin 5 km/h ja härkä noin 3 km/h. Tällöin matka Fiskarsin ja Pohjankurun välillä kesti hevosen vetäminä vähintään tunnin ja härän vetäminä lähes kaksi tuntia!
Teollisuuslaitokset suunnitellun Karjaa-linjan varrella käsittelivät suuria määriä sekä tuontia että vientiä, mikä teki rautatieinfrastruktuuriin sijoittamisen erityisen perustelluksi. Pelkästään Fiskarsin, Åminneforsin, Koskisin ja Billnäsin (Pinjaisten) välillä kuljetettiin noin 17 000 tonnia tavaroita vuodessa.
Fiskarsissa arvioitiin, että päivittäinen 1 000 leiviskän (8 500 kg) kuljetustarve vaatisi 21 hevosta, koska nousuosuudet edellyttivät varahevosten käyttöä. Pikku-Pässin tarjoama veto ylitti näin arvioidun tarpeen, mikä antoi mahdollisuuden kasvattaa päivittäistä kuljetusmäärää.
Kesäisin käytettiin lauttoja kulkemaan Borgbyn järven yli, mutta Fiskarsjoen madaltumisen jälkeen Pikku-Pässi toi mukanaan merkittävän parannuksen kuljetusnopeuteen ja kapasiteettiin. Se lyhensikin matkan Fiskarsin ja Pohjankurun välillä vain 15–20 minuuttiin.
Rakentamisen käynnistyminen ja tekninen visio
Vuoden 1889 yhtiökokouksessa palattiin uudelleen keskusteluihin Pohjankurun ja Fiskarsin välisten rautatieyhteyksien rakentamisesta – jo ennen hankkeen käynnistymistä kiinnostus rataverkon kehittämiseen oli suuri. Fiskarsin radan suunnittelu käynnistettiin kesäkuussa 1890 sen jälkeen, kun insinööri Herman Norrmén teki keskeisen kartoitustutkimuksen. Tuon ajan Suomen arvostetuimpien insinöörien joukosta Norrmén erottui edukseen; hän toimi myöhemmin muun muassa Rantaradan rakennusprojektin työjohtajana ennen kuin hänet vuonna 1907 murhattiin Taalintehtaalla.
Fiskarsin rataa rakennettiin Decauville-järjestelmää hyödyntäen, mikä mahdollisti joustavan ja tehokkaan rakennusprosessin jossa raiteen osat saatiin nopeasti ja vaivattomasti liitettyä yhteen.
Teknikern-lehdessä (1.12.1890, nro 0, s. 8) kirjoitettiin seuraavasti Fiskarsin radan rakentamisesta:
Fiskarsin kapearaiteinen rautatie lähenee täyttymystänsä, sillä ratakiskojen asettaminen on parhaillaan käynnissä.
Kuten sanomalehdistä lienee tuttu, tämä rautatie yhdistää Fiskarsin tehtaan ja Pohjankurun lastauspaikan, joiden välillä on matkaa 5,25 kilometriä. Rakentamisen yhteydessä ei ole kohdattu suurempia maastollisia vaikeuksia. Erityisempää työtä on vaatinut 75 metrin osuus, jossa rata on louhittu jyrkästi Borgbyn järveen laskevan kallion reunaan.
Sillat ovat puusta rakennettuja, ja putkikannet on valmistettu samasta materiaalista kuin Amerikassa yleisesti käytetyt laatikkorakenteet. Kaikki kaarteet ovat siirtymäkaaria. Suurin kallistus, joka esiintyy Fiskarsin tehtaan alueella 250 metrin matkalla, on 0,030. Muuten suurin esiintyvä kallistus on 0,012.
Raideleveys on 0,75 metriä, ja kiskojen paino on 7 kilogrammaa juoksumetriä kohden. Teräskiskot, jotka herra P. Sidorow on tilannut Belgiasta, ovat toimitettu ja asennettu paikoilleen. Vaunut ovat niin kutsuttuja kippivaunuja, joita on toimitettu sekä insinööritoimisto Lindkvist & C:o:lta että Koppelilta Berliinistä. Niiden tilavuus on 0,75 kuutiometriä.
Liikennettä radalla tullaan aluksi hoitamaan hevosten vetämänä, vaikka rata on suunniteltu myös 3,5 tonnin painoiselle veturille, jonka käyttö on tulevaisuudessa suunnitteilla. Pääasiallinen kuljetettava raaka-aine on kivihiili, jota tuodaan vuosittain tehtaan tarpeisiin noin 6 000 tonnia. Kokonaisuudessaan Fiskarsin ja Pohjankurun välinen rahtiliikenne arvioidaan nousevan noin 8 000 tonniin vuodessa.
Rakennuskustannukset, jotka ovat jonkin verran ylittäneet alkuperäisen arvion raskaamman kiskotyypin käyttöönoton vuoksi, ovat nousseet 43 000 markkaan. Maanrakennustyöt, silta- ja putkirakenteet ovat toteutettu urakkasopimuksella insinööri H. Norrménin johdolla.
Samana vuonna syyskuussa, kun alkujaan noin 4,27 km pitkä linja oli vasta käynnistynyt, projekti eteni nopeasti. Insinöörit Norrmén ja Elenius, joista jälkimmäinen toimi myös Fiskarsin tehtaan ylläpitäjänä, varmistivat työn sujuvuuden johtaessaan noin kuusikymmentä kokenutta rautatietyöntekijää. Monet näistä olivat aiemmin olleet mukana Kotkan rautatiehankkeessa, mikä vahvisti heidän syvällistä osaamistaan infrastruktuurin rakentamisessa.
Vaihtoehtoiset reitit ja toteuttamattomat suunnitelmat
Ei ollut itsestään selvää, että rata rakennettaisiin lopulta valitulla reitillä, vaan vaihtoehtoja oli kaksi. Valittu reitti kulki Skurudalsbergetin länsipuolella, pitkin Borgbyn järven reunaa, mutta vaihtoehtona harkittiin myös reittiä Skurudalsbergetin itäpuolelta Slätmanskorsetin yli.
Lisäksi oli suunnitelmia laajentaa rata Orijärveen jo vuonna 1876, jolloin Adolf Törngren tutki sen mahdollisuuksia. Vuodelta 1919 oli myös tehty suunnitelma radan rakentamisesta Antskogiin, ja insinööri Emil Sonck Larsbergista selvitti tätä mahdollisuutta. Tuo rata olisi ollut tarkoitettu henkilöliikenteeseen, erityisesti toisen ja kolmannen luokan matkustajille, yhteensä 42 paikkaa, ja sen yhteyteen oli tarkoitus rakentaa odotushuoneita sekä Antskogiin että Fiskarsiin. Tavallisesti Pikku-Pässi ei kuljettanut säännöllistä matkustajaliikennettä, vaan vain tarpeen mukaan.
Kun Rantarata rakennettiin Turun ja Helsingin välille, Karjaa-linja nousi erityisen merkittäväksi alueen teollisuudelle. Parannettu rautatieyhteys ratkaisisi teollisuuden ongelmat halvemman kivihiilen ja puuhiilen saatavuudessa, kun paikallisesti tuotetun puuhiilen hinta oli noussut. Tehokkaampien kuljetusmahdollisuuksien ansiosta kivihiiltä olisi voitu kuljettaa helpommin ja edullisemmin, mikä vahvisti investointihaluja Karjaa-linjalle. Monet pitivät tätä reittiä tärkeämpänä kuin Tammisaari-linjaa, sillä laajennus Fiskarsin rataan joka ulottuisi Pohjankurulta Antskogiin tarjoaisi merkittäviä etuja paikallisille teollisuuslaitoksille. Laajennus kuitenkin jäi toteuttamatta.
Rakentaminen ja taloudellinen merkitys
Lopulta noin 5,5 kilometrin mittaisen radan rakentaminen oli suhteellisen suoraviivaista, ja ainoastaan yksi 75 metrin osuus vaati kallion läpi louhimista Borgbyn järven kohdalla. Suurin nousu radan varrella oli 250 metriä aivan Fiskarsin ruukin tuntumassa.
Alkuperäisten arvioiden mukaan Fiskars-Pohjankuru-rata olisi maksanut 43 000 markkaa, mikä vastaa noin 240 000 euroa vuonna 2024. Jo tämä summa oli merkittävä verrattuna Ruotsin vastaaviin rautatiehankkeisiin, mutta lopulta kustannukset lähes kaksinkertaistuivat, nousten 85 000 markkaan, eli vastaavasti noin 475 000 euroon vuonna 2024. Suurin syy lisäkustannuksiin oli siirtyminen hevosvetoisesta järjestelmästä moottoriveturipohjaiseen liikenteeseen, mikä edellytti raskaampia kiskoja. Alkuperäisen 4 kilogrammaa painavan kiskotyypin sijasta tarvittiin 7 kilogrammaa per juoksumetri. Silti Fiskarsin rautatie sai kiitosta kustannustehokkuudestaan verrattuna leveämmillä raideväleillä rakennettuihin järjestelmiin.
Radan teräskiskot hankittiin Belgiasta ja tuotiin Suomeen P. Sidorowin ja Finska Redskapshandelnin kautta. Yhteensä Fiskarsin rata vaati noin 80 tonnia teräskiskoja.
Kun Rantarata valmistui liikenne Fiskarsiin kasvoi odotetusti. Toiseen maailmansotaan mennessä vuosittaiset kuljetusmäärät olivat nousseet noin 4 300 tyhjään vaunuun ja 6 300 lastattuun vaunuun.
Uranuurtaja Pikku-Pässi
Varsinainen rata rakennettiin lopulta Fiskarsin yläruukilta, kulkien rinnakkain Ruukinkadun kanssa torin ohi, läpi alaruukin, seuraillen Fiskarsin jokea ja Borgbyn järveä, lopuksi kulkien Skurudalsbergetin kautta Pohjankurun satamaan.
Alussa Pikku-Pässi oli ainoa raideyhteys Pohjankurun satamaan, tehden siitä alueen ensimmäisen rautatieyhteyden ja kirjaimellisen uranuurtajan!
Rataliikenne keskittyi pääasiassa huhti-toukokuun sekä marras-joulukuun ajanjaksoille, riippuen siitä, milloin laivat pääsivät Pohjankurun satamaan. Tämä teki liikenteestä vahvasti kausiluonteista ja alttiin jääolosuhteiden vaikutuksille.
Kun rannikkorata valmistui vuonna 1899, tilanne muuttui. Fiskars sai ympärivuotisen yhteyden, mikä teki kuljetuksista jatkuvia ja riippumattomia sataman aikatauluista.
Rannikkoradan yhteydessä rakennettiin myös Pohjankurun asema, joka avattiin 1. helmikuuta 1899. Myöhemmin samana vuonna, 1. marraskuuta 1899, avattiin samassa rakennuksessa myös posti.
Hissi, tasoristeykset ja tehtaitten raiteet
Pohjankurusta tuotiin rautaruukin tuotantoon välttämättömiä raaka-aineita, kuten kivihiiltä, kun taas Fiskarsista vietiin valmistettuja tuotteita. Lisäksi ruukille kuljetettiin puutavaraa, lautoja, tulenkestäviä tiiliä, peltiä, nestemäisiä polttoaineita, lannoitteita, työkaluja ja koneita.
Ruukin yläosaan rakennettiin hissijärjestelmä, jonka avulla Pikku-Pässin vaunut voitiin nostaa lastattaviksi. Rakennelma koostui tummista kuonatiilistä rakennetusta tornista, joka kohosi kolmen kerroksen korkeuteen. Sisälle asennettiin vinssipohjainen nostomekanismi, jonka avulla vaunut siirtyivät ylös ja alas joen ja yläpuolella olevan Hammarbackenin valimon pihamaan välillä. Joki ylitettiin kapean betonisillan kautta, joka oli vahvistettu kahdella teräspalkilla, ja kiskoilla varustettu reitti ohjasi vaunut veden yli hissiin.
Raiteet kulkivat kaikkien tehdasrakennusten sisällä, ja Pikku-Pässillä oli myös oma veturitalli ruukin yläosassa, nykyisellä (2025) pihalla Fiskarsin eläinlääkärin ja Fiskarin Laatupuu Oy:n välissä.
Työpajojen tuotteet kuljetettiin Pohjankuruun, ja lastina oli usein palkittuja Fiskarsin auroja, yleensä maalattuna tunnusomaisella sinisellä värillä.
Hienotaepajalla pieni punainen lippu ilmaisi, että tavarat olivat valmiina noudettaviksi, ja se viestitti veturinkuljettajalle pysähtymisestä lastauksen tai postin hakemisen yhteydessä.
Pikku-Pässin ansiosta yhtiö pystyi laajentumaan nykyisiin mittasuhteisiinsa. On myös tiedossa, että sitä käytettiin satunnaisesti esimerkiksi huonekalujen kuljetukseen muuttojen yhteydessä.
Aluksi kapearaiteinen rautatie kulki normaalilevyisen radan sisäpuolella Pohjankurun satamassa, mutta vuonna 1903 rakennettiin kaksi tasoristeystä tehokkuuden ja turvallisuuden parantamiseksi. Vuoden 1912 onnettomuuden jälkeen risteyksen turvatoimia lisättiin suojapuomeilla sekä kääntyvällä merkkikilvellä, joka kytkettiin mekaaniseen asetinlaitteeseen ja esti kapean raiteen liikenteen, jos rannikkoradalla oli junaliikennettä.
Vuonna 1920 rataa pidennettiin yhdistämään se juuri valmistuneeseen jousitehtaaseen Pohjankurussa.
Viime sotien aikana Pohjankurusta kuljetettiin selluloosaa eläinrehuksi. Määrä oli sen verran suuri, että vaunut lastattiin niin täyteen kuin vain mahdollista, mikä toisinaan johti siihen että säkit putoilivat kuljetuksen aikana.
Tulipalot ja suistumiset raiteilta
Pääosin Fiskarsin radan liikenne sujui ongelmitta, mutta silloin tällöin tapahtui dramaattisia tilanteita, kuten suistumisia raiteilta ja pieniä tulipaloja.
Puun polttaminen höyryveturin polttoaineena johti siihen, että kipinät — joko veturista tai kiskoilta — saattoivat sytyttää pieniä tulipaloja radan varrella, erityisesti kuivimpina vuodenaikoina. Kun tämä tapahtui, palokunnan oli toimittava nopeasti estääkseen liekkien leviämisen.
Palomiehet käyttivät usein resiinaa, joka varustettiin sammutuskalustolla. Onneksi he saapuivat aina ajoissa, eikä suuria tulipaloja syntynyt. Heidän työnsä oli elintärkeää Fiskarsin ympäröivien tiheiden metsien suojelemiseksi tuhoisilta metsäpaloilta.
Kun veturi suistui raiteilta, käytettiin yleensä nostokurkea sen palauttamiseen kiskoille. Jos nostokalustoa ei ollut saatavilla, improvisoitiin tukikiiloja — toisinaan jopa polttopuina käytetystä koivusta — ja asetettiin ne kummallekin puolelle kiskoja. Tämän jälkeen yritettiin systemaattisesti ja määrätietoisesti ohjata veturia takaisin raiteille, kunnes pyörät jälleen osuivat kiskoihin.
Raiteilta suistumisten syyt vaihtelivat — liian suuri nopeus kaarteissa, jumiutuneet vaihteet, ja kapean raideleveyden veturit olivat kapeutensa vuoksi herkempiä suistumaan raiteilta.