Före Fiskarsbanan, där man vid sidan om Lillbässen även kunde färdas med dressin, en muskeldriven järnvägsvagn, färdades man med häst, oxe, pråm eller båt mellan Fiskars och Skuru. I jämförelse med Lillbässen var dessa transportsätt betydligt långsammare. Historiskt sett har det funnits en tumregel att en vältränad arbetshäst – eller i liknande fall en oxe – under kontinuerligt arbete på plana underlag kunde upprätthålla en dragkraft på ungefär 1 ton.
Det innebär att, om vi jämför med loket vars dragkraft uppskattades till 90 ton, skulle man i teorin behöva omkring 90 sådana djur för att nå samma dragkraft. Om man räknar att en häst med vagn färdas ungefär 5 km/h och en oxe ca 3 km/h, skulle det tagit åtminstone en timme med häst och nästan två med oxe att färdas mellan Fiskars och Skuru!
Industrierna längs den planerade Karis-linjen hanterade betydande mängder import och export, vilket gjorde investeringen i järnvägsspåret särskilt motiverad. Bara mellan Fiskars, Åminnefors, Koskis och Billnäs transporterades omkring 17 000 ton varor.
I Fiskars räknade man med att det dagliga transportbehovet på 1 000 lispund (8 500 kg) skulle kräva 21 hästar, eftersom uppförsbackarna krävde reservhästar. Lillbässens dragkraft överskred alltså vad man beräknat behöva, vilket innebar att det fanns utrymme för tillväxt av den dagliga transportmängden.
På sommaren använde man pråmar för att färdas över Borgbyträsket, men i och med att Fiskarsån med tiden blev för grund innebar Lillbässen en avsevärd förbättring till transporthastigheterna och kapaciteten. Lillbässen hade en dragkraft på 90 ton och förkortade resan mellan Fiskars och Skuru till ynka 15–20 minuter.
Byggstart och tekniska visionen
Under Bolagsstämman 1889 tog man åter upp ärendet om järnvägsförbindelse mellan Skuru och Fiskars och redan innan bygget påbörjades fanns ett stort intresse för järnvägsspåret. Planeringen av Fiskarsbanan inleddes i juni 1890, efter att en instrumental undersökning genomförts av ingenjör Herman Norrmén. Norrmén var en av de mer framstående ingenjörerna i Finland på den tiden, och han fungerade senare som bl.a. arbetsledare för bygget av Kustbanan före han 1907 blev mördad i Dalsbruk.
Fiskarsbanan var konsturerad enligt Decauville-systemet, vilket möjliggjorde en flexibel och effektiv byggprocess där delarna av rälsen lätt pusslades fast i varann.
I tidningen Teknikern (1.12.1890, no. 0, s. 8) skrev man om bygget av Fiskarsbanan på följande sätt:
Fiskars smalspåriga järnväg närmar sig sin fulländning i det skenläggningen för närvarande pågår.
Som af tidningarna torde vara bekant förbinder denna järnväg med hvarandra Fiskars bruk och Skuru lastageplats, hvaremellan är ett afstånd af 5,25 km. Terrängen har icke åstadkommit några större svårigheter vid byggandet. På en sträcka af 75 m. är banan insprängd i sidan af ett bärg, som brant stupar ned i Borgby träsket. Denna sprängning har varit byggnadens vidlyftigaste arbete.
Broarna äro byggda af trä. Trummorna af samma material efter de i Amerika brukliga boxtyperna. Samtliga kurvor äro utslagna med öfvergångskurvor. Största stigningen, som förefinnes vid Fiskars bruk, på en sträcka af 250 m. är 0,030. För öfrigt förekommande största stigning är 0,012.
Spårvidden är 0,75 m. och skenvikten 7 kg pr löp. meter. Skenorna, af stål, äro genom hr P. Sidorow inskrifna från Belgien. Vagnarna äro s.k. kippvagnar, leverade dels af ingeniörbyrån Lindkvist & C:o, dels av Koppel i Berlin, och ha en rymd af 0,75 m.3.
Trafiken å banan skall till en början bedrifvas med hästar, dock är banan konstruerad för trafik med lokomotiv af 3,5 tons vikt, som i framtiden kommer att användas. Hufvudtransport artikeln är stenkol, hvaraf för brukets behof årligen omkring 6,000 ton importeras. Hela transporten mellan Fiskars och Skuru torde stiga till omkr. 8,000 tons årligen.
Kostnadsförslaget, som något öfverskridits i följd af att en tyngre skentyp än den först bestämda, antagits, stiger till 43,000 mark. Jordarbetena, bro-, och trumbyggnaderna ha på entreprenad utförts af ingeniören H. Norrmén.
Under september samma år hade arbetet på den då fyra verst (ca. 4,27 km) långa linjen kommit igång och fortskred snabbt. Projektet leddes av ingenjörerna Norrmén och Elenius, varav den senare också var förvaltare vid Fiskars, och ett arbetslag på ett sextiotal erfarna järnvägsbyggare deltog i arbetet. Många av dessa hade tidigare varit verksamma vid Kotka järnvägsbygge, vilket innebar att de hade gedigen erfarenhet av järnvägsanläggning.
Alternativa rutter och outförda planer
Det var inte givet att banan byggdes genom den rutt som slutligen valdes, utan det fanns två alternativ. Rutten som valdes gick väster om Skurudalsberget längs Borgbyträskets kant, men man övervägde även att bygga rutten öster om Skurudalsberget över Slätmanskorset.
Dessutom hade man planer att bygga ut spåret ända till Orijärvi redan 1876, då Adolf Törngren undersökte möjligheten Man hade även planer att bygga ett spår till Antskog 1919 och ingenjören Emil Sonck från Larsberg undersökte den möjligheten. Det spåret var ämnat att användas även för persontransporter med II- och III-klassens passagerare, med 42 platser allt som allt. Då tänkte man bygga väntepaviljonger till både Antskog och Fiskars, något som inte ännu fanns eftersom Lillbässen inte reguljärt transporterade passagerare, utan endast efter behov.
När Kustbanan mellan Åbo och Helsingfors började byggas, lyftes Karis-linjen fram som särskilt viktig för regionens industri. En förbättrad järnvägsförbindelse skulle lösa industrins problem med tillgången av billigare sten- och träkol. Bruken, särskilt Fiskars, var beroende av kol, men priset på lokalt anskaffat träkol hade stigit. Med bättre transportmöjligheter skulle stenkol kunna fraktas effektivare och till lägre kostnad, vilket stärkte argumenten för att satsa på Karis-linjen. Många ansåg att den borde prioriteras framför Ekenäs-linjen, eftersom en utvidgning av Fiskarsbanan från Skuru till Antskog skulle ge stora fördelar för de lokala bruken. Utvidgningen blev däremot aldrig av.
Konstruktion och ekonomiska betydelse
Byggandet av den slutligen ca. 5,5 km långa banan var relativt enkelt, endast en 75 meter lång sträcka krävde sprängning genom ett berg vid Borgbyträsket, och den högsta stigningen på sträckan var 250 m precis intill Fiskars bruk.
Ursprungligen beräknades Fiskars-Skurubanan kosta 43 000 mark (2024 ca. 240 000e), vilket redan var en stor summa i jämförelse med vad andra järnvägar kostat i Sverige. Detta räckte ändå inte till, och kostnaderna för Fiskarsbanan fördubblades nästan då de steg till hela 85 000 mk (2024: ca. 475 000e). Den främsta orsaken var att planen från ett hästdraget system till en motorlokomotivbana, vilket krävde tyngre skenor – istället för 4 kg skena per löpmeter behövde man 7 kg. Ändå hyllades Fiskarsbanan för att ha varit mer kostnadsvänlig än de bredare varianterna.
Stålskenorna till Fiskarsbanan köptes från Belgien och importerades till Finland via P. Sidorow, Finska Redskapshandeln i Helsingfors. Totalt krävde banan cirka 80 ton stålskenor.
När Kustbanan färdigställdes ökade trafiken till Fiskars som förväntat. Fram till andra världskriget hade man hunnit upp till ca. 4 300 tomma vagnar och 6 300 lastade vagnar årligen.
Banbrytaren Lillbässen
Själva banan byggdes slutligen från övre bruket i Fiskars, parallellt med Bruksgatan förbi torget, via nedre bruket, längsmed Fiskars ån och Borgbyträsket, via Skurudalsberget och därifrån till Skuru hamn.
Till en början var Lillbässen det enda tåget som förband Skuru med Fiskars – den första järnvägsförbindelsen i området – och därmed en riktig banbrytare!
Järnvägstrafiken bedrivits huvudsakligen under perioderna april–maj och november–december, beroende på när fartyg kunde nå Skurus hamn, vilket gjorde trafiken starkt säsongsanpassad och påverkad av isbildning.
När Kustbanan stod klar 1899 förändrades situationen; Fiskars fick en året-runt-förbindelse som gjorde transporterna mer kontinuerliga och oberoende av hamnens tidtabeller.
I samband med Kustbanan byggdes Skuru station, som öppnades 1.2.1899. Senare samma år öppnades även Posten i samma byggnad, den 1.11.1899.
Hiss, plankorsning och fabriksräls
Från Skuru hämtade man importvaror som stenkol och andra råvaror som behövdes för järnbrukets produktion, medan man från Fiskars exporterade produkter som tillverkats i bruket. Man transporterade även brädor, plankor, eldfasta tegel, plåt, flytande bränsle, gödsel, verktyg och maskiner till bruket.
Uppe i bruket byggdes en hisskonstruktion så att man kunde hissa upp Lillbässens vagnar för att lastas. Hisskonstruktionen utgjordes av ett torn uppfört av mörka slaggtegel, med en höjd motsvarande tre våningar. Inuti hade en vinschbaserad lyftmekanism installerats, vilken möjliggjorde transport av vagnar upp och ner mellan ån och gjuteriets gårdsplan på den övre sluttningen av Hammarbacken. Ån passerades via en smal betongbro förstärkt med två stålbalkar, där skenorna var lagda för att föra vagnarna över vattnet till hissen.
Det fanns räls inne i alla fabriksbyggnader, och Lillbässen hade även ett eget lokstall i övre bruket, på gården som idag (2025) ligger mellan Fiskars Veterinär och Fiskarin Laatupuu Oy.
Varor från verkstäderna transporterades till Skuru, där de prisbelönta Fiskars-plogarna ofta var en del av lasten — vanligtvis målade i sin blå färg.
Vid Finsmidesverkstaden visade en liten röd flagga att gods var redo för upphämtning, vilket signalerade lokföraren att stanna och lasta varorna eller hämta post.
Utan Lillbässens insats hade inte bolaget haft möjlighet att växa sig så stort som det är idag. Det är också känt att man i vissa fall kunde använda Lillbässen till transport av t.ex. möbler vid flytt.
Den smalspåriga järnvägen låg först innanför den normalbreda järnvägen vid Skuru hamn, men år 1903 ersattes detta med två plankorsningar för att förbättra effektiviteten och säkerheten. Efter olyckan 1912 skyddade man korsningen ytterligare med skyddsbommar, och byggde en vändbar signalplatta, som kopplades till ett mekaniskt ställverk och hindrade framfarten på den smalspåriga rälsen om det fanns trafik på Kustbanan.
År 1920 förlängde man banan så den kopplades till Fjäderfabriken som nyss byggts i Skuru.
Under de senaste krigen transporterade man cellulosa från Skuru, för att användas som foder för djuren. Mängden var så stor att man lastade vagnarna så högt som möjligt, vilket orsakade att säckar ibland föll av under transporten.
Bränder och urspårningar
Vanligtvis var trafiken längs Fiskarsbanan bekymmersfri, men ibland inträffade dramatiska och fartfyllda äventyr som urspårningar och små bränder. Vedeldningen ledde till att gnistor från loket, eller också gnistor från spåren, antände små bränder i terrängen längs banan. Dessa var särskilt farliga under årets torraste månader. När detta inträffade fick brandkåren snabbt rycka ut för att hindra elden från att sprida sig.
Brandmanskapet använde ofta en av dressinerna med släckningsutrustning redo. Lyckligtvis hann de alltid fram i tid, och inga större bränder uppstod. Deras insatser var avgörande för att skydda de täta skogarna kring Fiskars från förödande eldsvådor.
De gånger som loket spårat ur använde man kran för att få upp loket tillbaka på spåret, men om inget annat fanns att tillgå i stunden placerade man stödkilar vid rälsen, i värsta fall av björkveden man eldade med. Stöden lades på båda sidor av rälsen och därefter gjordes ett försök att med kraft manövrera loket tillbaka upp på rälsen, genom att metodiskt och bestämt föra det uppåt tills hjulen åter träffade spåren.
Orsaker till att loket spårade ur kunde vara varierande, allt från för hög fart i kurvor till att växeln fastnade. Smalspåriga lok var även mer känsliga för att spåra ur just på grund av sin smala bredd.