Maailmassa tapahtui 1800-luvulla mullistavia teollisia muutoksia. Myös Suomi, joka aiemmin oli vahvasti riippuvainen maanviljelystä, alkoi hitaasti mutta varmasti muuttua teolliseksi yhteiskunnaksi. Tämä aikakausi oli täynnä teknisiä innovaatioita ja höyryvoiman kasvavaa käyttöä.
Höyrykoneista tuli teollisen kehityksen sydän, ja niiden kyky tuottaa mekaanista energiaa ja sähköä muutti tuotantoprosessit perusteellisesti. Fiskarskaan ei jäänyt näiden muutosten ulkopuolelle – päinvastoin!
Fiskarsin ruukki oli yksi maailman ensimmäisistä toimijoista, joka alkoi valmistaa höyrykoneita teollisesti. Kun Konepaja perustettiin vuonna 1836 John (vuodesta 1849: von) Julinin, Anders Thalus Ericssonin ja David Cowien johdolla, höyrykoneiden tuotanto alkoi toden teolla. Suomen ensimmäinen höyrykone rakennettiin juuri näiden kahden jälkimmäisen toimesta, ja seuraavana vuonna höyrykoneiden valmistus Fiskarsissa oli käynnissä.
Rautateiden rakentaminen alkaa Suomessa
Tarve entistä tehokkaammille kuljetusmenetelmille sai rautateiden rakentamisen vauhtiin. Suomen ensimmäinen rautatielinja otettiin käyttöön Helsingin ja Hämeenlinnaan välillä 31. tammikuuta 1862. Linja merkitsi suurta edistysaskelta, sillä se paransi kuljetusmahdollisuuksia ja yhdisti taloudellisesti keskeisiä alueita.
Seuraavien vuosikymmenien aikana rakennettiin lisää päälinjoja, ja höyryveturit nousivat keskeiseen rooliin tässä kehityksessä – vaikka varhaisimmat rautatiet oli alun perin suunniteltu hevos- ja vaunuliikenteelle.
Rautateistä tuli monille yhteisöille elintärkeitä, ja niiden merkitys Suomen taloudelliselle ja sosiaaliselle kehitykselle on ollut huomattava.
Ajatus rautateiden hyödyntämisestä kuljetusten tehostamiseksi oli noussut esiin jo aiemmin Orijärven kaivoksessa, jossa lyhyt, paikallinen raide rakennettiin vuonna 1827. Siellä käytettiin kuitenkin hevosvetoisia vaunuja, sillä moottorikäyttöistä veturia ei ollut.
Fiskarsin ensimmäiset rautatiesuunnitelmat
Vuonna 1860 Fiskarsissa keskusteltiin korkeista kuljetuskustannuksista, jotka vaikeuttivat ruukin toimintaa. Teollisuuden kannattavuus oli koetuksella, kun kivihiilen hinnat nousivat ja Fiskarsinjoki muuttui hankalaksi liikenteelle maan kohoamisen ja liettymisen takia. Hienojakoiset partikkelit, kuten hiekka, savi ja orgaaninen materiaali, olivat vähitellen kerääntyneet joen pohjaan, mikä oli tehnyt siitä liian matalan.
Kuljetusvaikeuksien ratkaisemiseksi, yhteyksien parantamiseksi ja tuotannon tehostamiseksi ehdotettiin jo vuonna 1861 rautatien rakentamista. Everstiluutnantti A. Appelberg valtion rautatierakennuksesta sai tehtäväkseen tutkia, arvioida ja mitata suunnitellun radan linjausta.
Hän mittasi korkeuserot ja kaltevuudet reitillä varmistaakseen, että ne pysyivät turvallisella ja energiataloudellisella tasolla. Lisäksi hän kartoitti radan tarkan reitin, mukaan lukien kaarresäteet ja suorat osuudet. Tämä prosessi oli ratkaiseva rautatien vakauden, toimivuuden sekä kustannusten ja ympäristövaikutusten minimoimiseksi.
Käsinkopioidussa suunnitelmassa vuodelta 1861, “Afskrift af Beräkningarne och Betänkandet, som åtföljde Jernvägs-Ingenieur A. Appelbergs instrumentala undersökningsprofiler och planer till en hästjernväg mellan Fiskars Walsverk och Skuru bro i Pojo, S.V. Nyland, [—], avskrivet 21.10.1885”, todetaan vapaasti suomennettuna suunnitelmissa olevan ”Hevosvetoisen rautatien rakentaminen Fiskarsin valssilaitokselta metsän halki alas Pohjankurun lastauspaikalle Pohjanpitäjänlahden rannalle”.
Ruukinpatruuna John von Julin ymmärsi, että moottorikäyttöinen liikenne rautatieradalla voisi kolminkertaistaa kuljetusmäärän, samalla kun kuljetuskustannukset nousisivat vain 850 ruplaa vuodessa. Suunnitelmat eivät kuitenkaan toteutuneet ennen kuin kolmekymmentä vuotta myöhemmin.
Historianprofessori Gabriel Nikander (1884-1959) arvioi, että rahoituksen puute oli suurin syy siihen, miksi rautatiesuunnitelma Fiskarsin ja Pohjankurun välillä ei toteutunut 1860-luvulla. Per-Olof Blomqvist katsoi, että osasyynä oli myös ruukin hallinnollinen lamaannus niin sanotun “holhoojahallinnon” aikana, kunnes John von Julinin poika Emil Lindsay von Julin peri ruukin ja ryhtyi sen johtajaksi.
Tilanne muuttui kuitenkin vasta kun hänen veljensä ja seuraajansa, Albert von Julin, ryhtyi Fiskarsin ruukin isännäksi vuonna 1875 ja tarttui haasteeseen pelastaa ruukki taloudellisista vaikeuksista.
Pieni veturi ”Pikku-Pässi”
Kesti aina 30. elokuuta 1891 asti ennen kuin niin sanottu “Pikku-Pässi” – kapearaiteinen höyryveturi – aloitti liikennöinnin Fiskarsin ja Pohjankurun sataman välillä. Historioitsija Kenneth Silverin mukaan veturi sai jo varhain kansan suussa lempinimet “Pässi”, “Pieni Pässi” tai “Pikku juna”. Myös nimitys “Fiskars-Pässi” esiintyi, jotta se erottuisi muista kahdesta Åminneforsissa käytetystä veturista. Nykyään yleisimmin käytetään nimityksiä Pikku-Pässi tai Pässi.
Höyryveturit saivat usein lempinimiä, kuten Pässi, Pikku-Pässi tai Iso-Pässi – ruotsiksi Bässen – koska ne muistuttivat jääräpäistä pässiä, joka rynnisti eteenpäin voimaa ja sitkeyttä uhkuen. Höyryveturin voimakkaat äänihuudot ja jylhät puuskahdukset vain vahvistivat tätä vaikutelmaa.
Tämä pieni veturi valmistettiin Saksassa vuonna 1890 (vaikka veturin numero oli 2571/1891), ja se sai kunnian liikennöidä Suomen ensimmäisellä moottorikäyttöisellä kapearaiteisella radalla aina 4. lokakuuta 1952 asti. Ainoastaan Finlayson Tampereella ehti rakentaa kapearaiteisen rautatien aikaisemmin vuonna 1876, mutta siellä käytettiin hevosvetoisia vaunuja.