Under 1800-talet skedde omvälvande industriella förändringar världen över. Även Finland, som tidigare varit starkt beroende av jordbruk, började sakta men säkert omvandlas till ett industriellt samhälle. Industrialiseringen präglades av tekniska framsteg och en ökad användning av ångkraft.
Maskiner drivna med ångkraft blev hjärtat i den industriella utvecklingen, och deras förmåga att generera mekanisk energi och elektricitet förändrade produktionsprocesserna i grunden. Inte heller Fiskars bruk förblev opåverkat av dessa förändringar, snarare tvärtom!
Fiskars var bland de första aktörerna i världen som, i och med byggandet av den Mekaniska Verkstaden år 1836 under John (1849 framåt: von) Julins, Anders Thalus Ericssons och David Cowies ledning, började tillverka ångmaskiner industriellt. Finlands första ångmaskin byggdes av de två sistnämnda, och påföljande år var tillverkningen av ångmaskiner i Fiskars igång.
Järnvägar börjar byggas i Finland
Behovet av och utvecklingen mot alltmer effektiva transportsätt gjorde att järnvägsbyggandet tog fart. Den första järnvägslinjen i Finland togs i bruk mellan Helsingfors och Tavastehus den 31 januari 1862. Linjen blev en milstolpe som förbättrade transportmöjligheterna och knöt samman viktiga ekonomiska centrum. Under de följande decennierna byggdes flera huvudlinjer, och ånglokomotiven kom att spela en central roll i denna utveckling – trots att de första järnvägarna var avsedda för häst- och vagnstrafik.
Järnvägarna blev en livlina för många samhällen, och deras betydelse för landets ekonomiska och sociala utveckling kan inte överskattas.
Redan tidigare hade tanken på att utnyttja järnvägsspår för att effektivisera transporterna mellan gruvor och vidareförädling väckts vid Orijärvi gruva, där en kort, lokal spårbana anlades år 1827. Där användes dock hästdrivna vagnar, eftersom något motordrivet lok inte fanns.
Fiskars första järnvägsplaner
År 1860 diskuterades i Fiskars de höga transportkostnaderna mellan bruket och omvärlden. Industrin i Fiskars hade svårt att klara sig då stenkolspriserna steg och Fiskarsån blivit ogynnsam på grund av landhöjning och försiltning. Fina partiklar såsom sand, lera och organiskt material hade gradvis samlats på botten, vilket lett till att ån med tiden blivit för grund.
För att lösa transportsvårigheterna, förbättra kommunikationerna och öka produktiviteten lades redan år 1861 fram ett förslag om att anlägga en järnväg. Överstelöjtnant A. Appelberg från statens järnvägsbyggnader fick i uppdrag att undersöka, avväga och mäta linjeföringen för den planerade banan.
Han mätte höjdskillnader och lutningar längs sträckan för att säkerställa en lämplig nivåskillnad med hänsyn till säkerhet och energieffektivitet. Han kartlade även den exakta sträckningen, inklusive kurvradier och raka partier. Denna process var avgörande för att optimera järnvägens stabilitet och funktion samt för att minimera kostnader och miljöpåverkan.
I den handkopierade planen från 1861, Afskrift af Beräkningarne och Betänkandet, som åtföljde Jernvägs-Ingenieur A. Appelbergs instrumentala undersökningsprofiler och planer till en hästjernväg mellan Fiskars Walsverk och Skuru bro i Pojo, S.V. Nyland, [—], avskrivet 21.10.1885, står det om ”anläggningen af en jernväg för hästtransport, ifrån Walswerket på Fiskars genom skogen, och ner till Skuru Lastageplats, vid Pojoviken”.
Brukspatronen John von Julin var medveten om att en motordriven trafik längs en järnvägsbana kunde tredubbla transportvolymen, medan transportkostnaderna endast skulle öka med 850 rubel per år. Planerna förverkligades emellertid inte förrän trettio år senare.
Enligt historieprofessorn Gabriel Nikander (1884-1959) var pengabrist den främsta orsaken till att järnvägsplanerna mellan Skuru och Fiskars inte realiserades på 1860-talet. Per-Olof Blomqvist menade att det också berodde på den handlingsförlamning som uppstod under den så kallade “förmyndarförvaltningen”, som skötte brukets angelägenheter tills John von Julins son, Emil Lindsay von Julin, efter arvsskiftet slutligen tog över verksamheten.
Fiskars bruk kämpade ändå länge med ekonomiska svårigheter. År 1875 blev Albert von Julin disponent efter sin halvbror och tog sig an utmaningen att rädda företaget.
Lilla tåget ”Lillbässen”
Den dröjde till den 30 augusti 1891 innan då den så kallade Lillbässen – ett smalspårigt ånglok – började trafikera mellan Fiskars och Skuru hamn. Enligt historikern Kenneth Silver fick tåget redan från början i folkmun heta ”Bässen”, ”Lilla Bässen” eller ”Lilla tåget”. Även benämningen “Fiskarsbässen” förekom, för att särskilja det från de två andra “bässarna” vid Åminnefors. Idag används främst namnen Lillbässen eller Bässen. Kärt barn har många namn, som det heter!
Det var inte heller ovanligt att ånglok kallades för Bässen, Lillbässen eller Storbässen – och på finska Pässi – eftersom de liknades vid baggar, som i folkmun kunde kallas för bässar, på grund av sin robusta och envisa karaktär. Namnet förmedlade bilden av ett kraftfullt, framåtrusande djur. Ånglokens starka ångpuffar och rytande ljud förstärkte denna bild, vilket gjorde att namnet passade utmärkt.
Det lilla loket tillverkades i Tyskland år 1890 (trots att loket fick nummer 2571/1891), och fick äran att trafikera Finlands första smalspåriga, motordrivna räls ända till den 4 oktober 1952. Endast Finlayson i Tammerfors hade hunnit bygga en smalspårig järnväg före, år 1876, men den saknade lokomotiv och vagnarna drogs av hästar.